2 août 1936
INFO : importante mise à jour courant septembre 2023 avec de nouveaux documents
Dernière mise à jour en décembre 2020 : avec des photos et des documents d'époque
(Si vous avez des infos étayées, des photos et autres documents d’epoque, laissez moi un message sur jeanluc.auriac@gmail.com. Merci.
Cette recherche historique n'aurait pu aboutir sans de précieuses informations. Aussi je souhaite adresser mes sincères remerciements à:
- Monsieur Pierre PAGES pour l'abondante documentation écrite, photographique et filmée qu'il m'a confié et m'a permis d'utiliser,
- Monsieur Pierre Pecheur pour les photos qu'il m'a transmis,
- Madame Marie-Claude TICHIT-CASTILLARD non seulement pour les photos mais également pour l'émouvant témoignage des souvenirs de sa maman à propos du grand Mermoz.
Je tiens également à honorer la mémoire de Madame Georgette Bouisset, maire d'Albine de 1989 à 2001, qui n'a pas ménagé ses efforts pour que cet épisode tragique de l'aviation et de l'Aéropostale ne soit pas oublié
Le Dimanche 2 août 1936, un avion de l'Aéropostale s'écrase dans la Montagne Noire avec trois personnes à bord. Il n'y aura aucun survivant.
L'équipage
Gaston GENIN, 35 ans : Chef Pilote et précurseur du pilotage aux instruments
Le 19 décembre 1930, il fait franchir à l’aviation civile commerciale une étape importante. Pour la première fois, un avion de ligne va être piloté sans visibilité. Gaston Génin, assisté du radio-télégraphiste Manne et du mécanicien Le Plouhinec, pour conduire à bon port son trimoteur Farman 301 F-AJIG, va s’en remettre exclusivement à ses instruments de bord. C’est dans un brouillard intense, le plus épais enregistré par les services météo pour 1930, que Génin, pilote des lignes aériennes Farman, quitte à 9 h 40 l’aérodrome du Bourget pour Cologne, son point d’arrivée. Le mauvais temps est tel, que Cologne lui refuse l’atterrissage. Qu’à cela ne tienne, il achèvera son vol entièrement en pilotage sans visibilité à Dortmund. Au terme de 4 heures de voyage et sans aucun incident, Génin pose enfin son Farman, ayant parcouru près de 600 kilomètres. Pour ce vol à haut risque, Génin, qui est le seul à avoir quitté Le Bourget ce jour-là, a suivi la méthode établie par Lucien Rougerie, et enseignée à l’école de pilotage sans visibilité de Toussus-le-Noble.
Dans cette vidéo, est retracée la carrière de Gaston Génin jusqu'à sa fin tragique:
Roger-Aristide SAVARIT : 29 ans, pilote en second
Albert AUBERT : 29 ans, radio
L'appareil : le Wibault 283 T 12 "L'aventureux" F-ANBL d'Air France
Produit à partir de 1930 par Michel Wibault (1897-1963), cet avion était un trimoteur compact, qui dans sa configuration d'origine, Wibault 280, pouvait transporter huit passagers et deux hommes d'équipage. Le prototype qui avait effectué son premier vol en novembre 1930, était doté de moteurs radiaux Hispano-Suiza 9Qa montés sans capots, et portait l'immatriculation non officielle F-ADEK. Cette marque fut changée en F-AKEK, quand cet avion fut acquis par le gouvernement français qui le soumit à des essais officiels d'acceptation au début de l'année 1931. Auparavant, le trimoteur avait été désigné Wibault 281T, après avoir été équipé de moteurs radiaux Gnome-Rhône 7Kb de 300 ch, et Wibault 282T après le remplacement de ces propulseurs par des Gnome-Rhône 7kd Titan Major de 350 ch. Avec l'augmentation de la puissance disponible, la capacité fut portée à dix passagers placés dans des sièges séparés par un couloir central, la cabine étant dotée également de toilettes et d'un emplacement pour les bagages situés en partie arrière. Un second exemplaire, type 282T (immatriculé F-AKEL), aussi acheté par le gouvernement français, fut construit, et les deux prototypes furent certifiés, respectivement, en mars et en juillet 1932.
Durant l'année 1931, Wibault joignit ses forces avec celles des Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët, pour former une nouvelle compagnie nommée Chantiers Aéronautiques Wibault-Penhoët, et en 1933, cette société fabriqua six 282 de production. Un exemplaire de ce lot, immatriculé F-AMHK fut livré, ainsi que l'appareil immatriculé F-AKEK, à la compagnie C.I.D.N.A. (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne) en 1933. Ces deux appareils furent mis en service sur la route de Paris à Varsovie, via Prague. Apparemment, le manque de passagers sur le vol retour est-ouest, amena l'opérateur à développer un service de transport de marchandises (des homards!) sur ce vol. Deux autres Wibault-Penhoët 282 (F-AMHN et F-AMHO) furent utilisés par Air Union pour son service Golden Clipper (Voile d'Or), ces appareils remplaçant les LeO 213 sur la ligne Paris-Londres.
Les 282 de C.I.D.N.A., ceux d'Air Union, ainsi que le second prototype, furent intégrés dans la flotte d'Air France (comme F-AKEK Le Frondeur, F-AKEL Le Rapide, F-AMHN Le Vaillant, F-AMHK Le Diligent, et F-AMHO Le Téméraire), lors de la fondation de cette compagnie en 1933. Trois autres 282 furent livrés directement à ce dernier opérateur, et mis en service comme F-AMHL Le Fougueux, F-AMHM L'Intrépide, et F-AMHP La Voile d'Or.
Diverses améliorations furent apportées aux machines après la mise en service, en incluant le montage de capots de refroidissement sur deux (puis les trois) moteurs. La dernière version de production, le Wibault-Penhoët 283, qui avait une capacité en carburant augmentée, fut équipé de capot type NACA. Aussi les jambes du train principal furent dotées d'épais carénages, mais ce montage fut à l'origine de problèmes d'écoulement d'air autour des plans de queue, aussi la gouverne de direction fut agrandie, et le plan horizontal postérieur fut doté de deux petites dérives auxiliaires.
En 1934 (cette même année Wibault-Penhoët fut repris par la compagnie Breguet), dix modèles 283 furent construits, tous destinés à Air France. Ils portaient les immatriculations F-AMTS L'Infatigable (prototype, premier vol en janvier 1934), F-AMTT L'Imbattable, F-AMYD Le Glorieux, F-AMYE L'Intrigant, F-AMYF Le Vengeur, F-ANBK L'Ambitieux, F-ANBL L'Aventureux, F-ANBM Le Conquérant, F-ANBN L'Invulnérable, et F-ANBO Le Merveilleux. Aussi, le largement modifié F-AKEK et aussi le F-AMHO furent portés aux standard du 283. Les solides et fiables trimoteurs Wibault-Penhoët furent employés sur les routes européennes principales d'Air France, avant leur remplacement, en 1938, par des Bloch 220.
F-ANBL "L'aventureux" de l'accident était un appareil récent puisque mis en service le 13 août 1934 soit moins de deux ans auparavant
L'accident
Génin choisit de prendre F-ANBL qui n'a pas de gonio de bord mais a un plus long rayon d'action que les autres appareils de la flotte. L'avion quitte Le Bourget le dimanche 2 août 1936 à 2h45 du matin pour un vol postal à destination de Rio de Janeiro via Toulouse, avec escale à Toulouse, Dakar et Natal. Vers 5 h 45, l'équipage informe le sol qu'il volait entre Toulouse et Perpignan. La brume était épaisse. Peu après, l'avion s'est fracassé aux abords du Roc de Peyremaux après avoir semble t'il percuté la cime des arbres avec une aile lors d'une manoeuvre d'évitement. Dans l'après-midi, vers 14h30, un appareil miltaire venu de Francazal, localisa les débris près du village d'Albine à 1000m d'altitude.
Sur les lieux de la catastrophe...
Photo transmise par Monsieur Pierre Pecheur, dont le grand père, le Docteur Edmond Bouissière, Médecin à Saint Amans-Valtoret, fût appelé pour constater le décès des trois malheureux aviateurs. Il racontait être monté et redescendu à pied, ce qui, compte tenu du relief, était particulièrement harassant.
Le grand Mermoz de dos à droite
Photos transmises par Madame Marie-Claude Tichit-Castillard dont la maman a participé aux recherches et à la veillée funèbre en compagnie du grand Mermoz (cf. témoignage ci-dessous)
Le grand Mermoz était là
Informé de la disparition de l'appareil et de son ami Génin, Mermoz se rend immédiatement sur les lieux de l'accident.
Dans un document intitué "Rapport sur les causes et les conclusions de l'accident survenu à l'avion F-ANBL»: manuscrit autographe, raturé et corrigé. [4 septembre 1936], Mermoz écrit:
"N'ayant participé à aucune enquête officielle, nous ne pouvons juger les faits qu'en nous mettant nous-même à la place de Génin.
Départ à 2h45 du Bourget. Renseignements météorologiques permettant de prendre le départ en toute confiance (voir feuille météorologique au dossier). Génin est le spécialiste des vols sans visibilité. Un banc de mauvais temps d'une profondeur de 200 km entre Brive et Toulouse, avec des plafonds de 3 à 600 mètres n'est pas un obstacle pour un bon pilote de ligne, à plus forte raison pour lui qui en a vu bien d'autres et de plus pénibles. Bordeaux se dégage d'après les dernières prévisions de l'O.N.M. une route aboutissant dans l'ouest de Toulouse ne peut qu'offrir la plus grande sécurité.Il se méfie du gonio de Toulouse… à plus forte raison, il prendra la route ouest… il préfère prendre un Wibault qui n'a pas de gonio de bord, mais qui possède du rayon d'action supplémentaire que l'autre Wibault qui a la gonio de bord mais qui a moins de rayon d'action. Il sait que le rayon d'action offre une marge de sécurité beaucoup plus grande. Il prend sagement sa décision. Il part en toute connaissance de cause, sûr de son expérience "... Son équipage, avec Savarit comme second pilote et Aubert comme radio, est " plein de conscience et d'expérience ". Le vol est sans histoire, " comme le prouve le compte rendu du procès verbal radio avec toutefois une sorte d'insuffisance des renseignements météorologiques et de relèvements de position des postes à terre lesquels semblent particulièrement silencieux . Génin et Aubert ont accompli leur devoir professionnel avec toute leur tranquille expérience. À aucune minute, on ne peut leur reprocher la moindre défaillance de raisonnement, le moindre affolement, la moindre erreur de jugement. L'insuffisance de l'organisation des postes à terre ne permettant pas un travail rationnel et méthodique, de liaison saine et constante avec l'appareil en ligne au point de vue communication des renseignements météorologiques et radio-goniométriques est seule responsable des causes de l'accident. L'avion n'a pas été suivi en cours de route par la plupart des postes de jalonnement de la ligne. Il est invraisemblable que tout particulièrement la nuit on puisse se désintéresser autant du sort d'un avion commercial en service ". Et surtout, " le manque de gonio de bord est un fait des plus regrettables. Il est inadmissible qu'en 1936 ce moyen de sécurité supplémentaire ne soit pas monté sur tous les avions commerciaux en service. Le gonio de bord muni du lever de doutes est absolument au point et permet une navigation d'arrivée aux aérodromes très précise. On peut se demander en toute justice de cause si la présence à bord de cet élément complémentaire de contrôle de navigation n'aurait pas permis à Génin d'atteindre Francazal sans se soucier du secours douteux "
Anecdote à vérifier
Dans le cimetière où furent enterrés provisoirement les aviateurs, il y a un carré protestant et un carré catholique séparés par un mur. L’un des cercueils aurait été passé à bras d’hommes par-dessus le mur car l'un des navigants décédés, de confession différente, avait dû être transporté dans l’autre partie du cimetière à l'issue de la cérémonie.
Un retentissement national
Cet accident fût abondamment relaté dans la presse tant Génin était célèbre, et l'on peut dire tout autant que Mermoz. Aucun des grands quotidiens nationaux ne manquèrent de faire part de l'évènement alors que le jour même c'était le grand Louis Blériot qui décédait et que la Guerre d'Espagne occupait une place prépondérante dans l'actualité.
Curieusement, la présence de Jean Mermoz, pourtant célèbre, ne fût mentionnée. Sa droiture, son courage et son intégrité en avaient fait un meneur respecté. Respecté, mais dérangeant. Son refus de voir immoler l'Aéropostale et son soutien à Marcel Bouilloux-Lafont, celui qu'il apporta à René Couzinet et à ses avions terrestres alors qu'un puissant courant se manifestait en faveur de l'hydravion, l'avaient amené à une opposition manifeste au Ministère de l'Air. Il n'avait pas caché non plus ses sympathies pour les "Croix de feu" du colonel de La Rocque et faisait même partie du comité exécutif du Parti Social Français que ce dernier venait de créer.
La cérémonie des obsèques du chef-pilote Génin, du chef-radio Aubert et du pilote Savarit, cités à l'Ordre de la Nation eurent lieu le jeudi 6 août 1936 dans la cour d'honneur des Invalides. Les honneurs militaires leur furent rendus et Pierre Cot, Ministre de l'Air prononça l'éloge funèbre.
Le Mémorial
Très rapidement l’idée d’ériger une croix sur les lieux de l’accident se fit jour. Une simple croix en sapin édifiée par les scouts un mois après, le 6 septembre 1936, puis grâce à différents fonds recueillis, dont ceux de la Chambre de commerce et du Syndicat d’Initiatives, une croix en fer, inaugurée avec un large public le 7 août 1938
Quelques décennies plus tard, l’état de la croix en fer victime de la rouille rendait son remplacement inéluctable. Bernard Cabrol, maire de St-Amans Valtoret (et père du journaliste Laurent Cabrol), projetait depuis plusieurs années d’édifier une grande croix sur les lieux du drame pour en perpétuer le souvenir. Il était activement soutenu par Victor Mas, maire d'Albine de 1944 à...1989 et de Georgette Bouisset, (qui lui succèdera à la mairie). Bernard Cabrol avait convaincu les communes de la vallée du Thoré, mais aussi Air France et les anciens de l’Aéropostale de participer à la réalisation de ce projet. . Les Ets Pagès, une entreprise St-Amantaise spécialisée, construisit la croix actuelle en acier inoxydable, qui fut devoilée le 14 septembre 1980.
La croix n’est pas positionnée à l’emplacement précis de la chute de l’avion, car elle se devait d’être visible depuis la vallée. Il fut donc décidé d’ériger une stèle à l’endroit où eut lieu l’impact, lieu assez difficile d’accès et situé en pleine forêt. C’est en septembre1997 que fut inaugurée cette stèle constituée par une simple pierre du pays avec une plaque mentionnant la date de l’accident et le nom des trois victimes et portant l’un des supports moteur de l’avion qui avait pu être récupéré à l'époque.
N.B : il est particulièrement dommage que l'accès en ce lieu historique et symbolique des exploits de l'Aeropostale ne soit ni réellement accessible, ni balisé tout au moins au depart d'Albine.
